Automobilistička i motociklistička povijest Rijeke

[Adamić]

dobra,dobra

[gost]

Slike su iz Opatije ali mene zanima registracija. Da li je ovo rijecka registracija za motore iz doba Italije. FV (FU) ?

[Adamić]

Mislim da to nije nikakva registracija nego broj motocikla ,neka oznaka ili slično (FVII 114) .Koliko sam vidio dosad se samo FM pojavljivao na riječkim tablicama u ono vrijeme.

[gost]

1927.godine, registracija na Riječkim automobilima bila je FU, a 1928. promijenjene su iz nepoznatih razloga u FM.

[Adamić]

1927.godine, registracija na Riječkim automobilima bila je FU, a 1928. promijenjene su iz nepoznatih razloga u FM.

Da sad sam se sjetio da sam bio nešto čitao o tome.


FiumeRi na nekim markicama sam znao pročitati FIVME zašto ?

Naletio sam na ovaj citat.

Prvi žigovi uvedeni u austrijskim poštanskim uredima od sredine 18. stoljeća bili su redom jednocrtni sa nazivom mjesta te često sa riječju "OD" kako bi se naglasilo da žig implicira odlaznu poštu. Tako žigovi njemačkog govornog područja nose ili riječ "Von" ili kraticu "V" (kao prvi žig na hrvatskom tlu "V. FIVME"

Znači FIVME ako sam dobro shvatio koristio samo u Astro Ugarskoj ili ?!
Vidim piše da je prvi žig na hrvatskom tlu bio upravo riječki žig ? Znači to je onda za rubriku naj ako je to točno. Ima li negdje slika kako je izgledao taj žig ?

[Gost]

Jučer sam se šetao Opatijom i naišao na ove predivne restaurirane Moto Guzzi-je. Modeli su 500ccm, jedan cilindar i zvuče predivno. nisu naša registracija, ali se ljepo nadovezuju na prijašnje slike.

Slika0257.jpg (209.16 KiB) Pogledano 1053 puta

Slika0258.jpg (207.7 KiB) Pogledano 1053 puta

[gost]

...FiumeRi na nekim markicama sam znao pročitati FIVME zašto ?
...
Znači FIVME ako sam dobro shvatio koristio samo u Astro Ugarskoj ili ?!
...

Prvi hrvatski poštanski žig je tema za sebe. Otvorit ću novu temu za taj zig.

FIUME/FIVME proizlazi iz rimskog alfabeta koji nije imao slovo U, a iz kojega je nastala latinica.
Slova rimskog alfabeta: A B C D E F G H I K L M N O P Q R S T V X
Fašistička Italija je po mnogo čemu imitirala staro Rimsko carstvo. Čak se se proglasili nasljednicma toj velikog carstva. Fašistička ikonografija je jednostavno prekopirana od starih Rimljana.
Vezano za Rijeku jedan je detalj (opet jedinstven). Fašistički pozdrav dizanja desne ruke u zrak je pozdrav iz Rimskog carstva. Taj specifičan pozdrav je prvi puta upotrebio Musolini prilikom posjete Rijeci !

Dakle u doba fašističke Italije je bilo normalno sve "U" prebaciti u "V". Moje pitanje je da li je registracija FU bila pisama FV ?

P.S. Za one bujne mašte treba reći da ta priča oko U i V slova nemaju veze s ustašama i NDH.

[Adamić]

Još malo Preluke

Auto i moto trke na stazi Preluka u staroj Jugoslaviji su se održavale od 1946. do 1977. godine. Prva trka poslije drugog svjetskog rata je održana 1.9. 1946. godine. Trke su organizirali Gradski tjelesni (fiskultura) odbor Rijeke i Motoristička sekcija Rijeka na stazi dugoj 6 km. Trke su se bodovale za prvenstvo NR Hrvatske, a u svim kategorijama su pobjedili natjecatelji FD Mladosti i FD Metalca iz Zagreba.

Prve trke za prvenstvo Jugoslavije na stazi Preluka su održane 14.9 1947. godine, pred oko 30 tisuća gledalaca , a nastupilo je preko 80 vozača. U klasi 125 ccm na «Puchu» je pobedio Danilo Širca, a u klasi 250 ccm Anton Jakšić, klasi 350 ccm Veljko Metzm, a Ivan Vukelić je pobjedio u klasama. 500 ccm i 1000 ccm




A ovo je program i popis svih natjecatelja iz 1948.godine


Program









Preluka 1972.godine






Potpis svih natjecatelja na prvoj trci za svjetsko prvenstvo. Preluka 1972.









LEON PINTAR Br.43 HONDA CBR 125 sa tvorničkom podrskom HONDE !!!!! iHugo Brandstetter (Njemacka ) Br.1 na BULTACO-MODENA 125 na predstartu za veliku nagradu YU na PRELUCI


Preluka 1971.godine

[Adamić]

Tomosovi motocikli koristili se u Yu utrkama.


Tomosove serije D-6
D-DIRKALNI ( na slovenskom Trkaci,natjecateljski !
6- odnosi se na broj brzina !!!!!!!!)
Postojali su D-3,D-5,D-6, D-7 i D-9 u razlicitim verzijama i modifikacijama !
D-6 je bila najuspjesnija serija tomosovih modela i najmasovnija
godinama je bila osnova klase 50 sport i najmasovnija po
broju proizvedenih primjeraka i vecina trkaca za prvenstvo Yu je
vozilo ovaj model u svojoj karijeri !!!!




TOMOS D-6 , 1968


TOMOS D-6 , 1968


TOMOS D-6 , 1969

Ovako je izgledao D6 1969-e godine koji se mogao kupiti u Tomosu. Na računu vidi se i tadašnja cijena.

[gost]

Malo off...ima li netko na forumu koji bi nam mogao reći što se 1969 za 8.000 din moglo kupiti..čisto usporedbe radi

[gost]

kostrenaslika31.jpg (121.19 KiB) Pogledano 1049 puta

[slave]

Posebno mi je drago da se na vašim stranicama obrađuju teme iz auto-moto sporta. Moram biti iskren i priznati da sam slučajno zašao na vašu web-stranicu, tražeći internetom gdje se spominje i moje ime. Rijeka, ne samo što je imala prvu spidvej utrku u Italiji, nego je imala i čovjeka (spidvejaša) kojega Talijani drže utemeljiteljem spidveja. Onaj gospodin koji je u posebno slikan s motorom i okružen prijateljima upravo je Matuljac Mate Marčelja. No mnogo veći od mojega sumještanina bio je gospodin iz teksta koji slijedi, a objavljen je u časopisu Automotodrom. Ponudio sam ga i listu "Panorama" (ne tražeći za to naknadu) jer mi je bilo stalo da se dozna ponešto više o povijesti motorističkog sporta u Rijeci, no čini se da je ovo grad gluhih. Tršćani se ni u jednom trenutku nisu dvoumili. Objavili su sve slike koje sam im poslao. Sada i vama šaljem ovaj tekst, a ako nekoga zanimaju i fotografije o prijeratnim, a i poslijeratnim utrkama u Preluku i na Učku mogu se obratiti na e-mail: goran.slavic@ri.htnet.hr

RIJEKA – KOLIJEVKA TALIJANSKOG SPIDVEJA
Malo je naših sugrađana kojima je poznata činjenica da su temelji talijanskog spidveja postavljeni u Rijeci i da je jedan od najboljih onodobnih talijanskih vozača bio upravo Riječanin. Mnogi bi se gradovi ponosili tom činjenicom, znali je medijski iskoristiti, da ne rabimo grublju riječ prodati, bez obzira što se onodobna Rijeka (Fiume) tada nalazila u granicama jedne druge države. Mnogo su umješniji u tome bili Tršćani s kojima je taj neobični gospodin po imenu Tojo (Toio, Toyo) Marama podijelio posljednje godine svog života. No tko je zapravo bio Tojo Marama? Još je malo na životu onih u Rijeci koji bi ga se mogli prisjetiti, a oni Tršćani koji ga se maglovito sjećaju iz djetinjstva ili mladenačke dobi najviše što su upamtili jest njegova pogibija u spidvej utrci 1946. na hipodromu Montebello. Svi su oni odreda svjedočili o njegovoj izuzetnoj popularnosti, ne samo zbog uspjeha u motociklističkim utrkama, već i zbog svoje, ponajprije neobične i snažne karizme koju je mogao uočiti svaki njegov sugovornik. Tojo Marama je u najviše slučajeva opisivan kao «tršćanski pomorski kapetan», no većina njegove biografije obavijena je tajnom, a sam nije nikada otkrivao previše detalja. Premda je od ranoga djetinjstva stanovao u Rijeci bio je dijete istarskih roditelja doseljenih iz Aleksandrije u Egiptu, a prema nekim tvrdnjama pravo mu je ime bilo Marama-Toyo Adolf. No to nije jedina inačica njegovog punog imena. Postoje tvrdnje prema kojima je imao izvorno riječko, fijumansko prezime, dok je Marama Toyo bilo svojevrsno umjetničko ime. Maramu, s naglaskom na drugom a, Talijani su prevodili riječju «foulard», što bi odgovaralo hrvatskoj marami, a vozači spidveja doista su uobičavali nositi marame u različitim bojama, a svaka je odgovarala pojedinoj momčadi (ili naciji). Ima i onih koji tvrde da mu je otac bio Egipćanin iz Aleksandrije, gdje je Marama i rođen, dok mu je mati bila Riječanka.
Po zanimanju je bio pomorski kapetan i plovio je najvjerojatnije na brodovima Tršćanskog Lloyda (Lloyd Triestino). Držali su ga velikim stručnjakom za pomorske motore i na brodu je bio zadužen za ispitivanje i kontrolu brodskih motora. Pričalo se da je «kapetan» tečno govorio nekoliko jezika, od talijanskog do hrvatskog, od njemačkog do arapskog i francuskog. Kada su mu stanke između pomorskih putovanja dopuštale, frenetično je putovao od Trsta do Udina, Milana, Austrije i istočne Europe gdje se natjecao u dirt-track utrkama na dugoj stazi («long track») s tada najpoznatijim europskim vozačima. Ono što ga je posebno oduševilo prilikom jednog putovanja u Australiju krajem dvadesetih bila je upravo kratka staza (400 m) na kojoj su se vozile mnogo spektakularnije utrke, prema strogo definiranim pravilima i na motociklima konstruiranim samo za ovakav tip utrka.
Marama je bio i inženjer-izumitelj, a zajedno s još jednim vizionarom, genijalnim konstruktorom motocikala iz Brescije, Plinijom Galbuserom, konstruirao je dvotaktni 8-cilindrični motocikl (V) obujma 500 cm3, opremljen kompresorom. Motocikl je izrađen poslije samo godine dana fanatičnog rada, a 8-cilindrični V motor bio je napravljen od dvaju 4-cilindričnih, međusobno spojenih kutijom mjenjača. Radilice dviju grupa cilindara vrtjele su se u suprotnim smjerovima, a kompresor se nalazio ispred prve grupe cilindara. Motor je razvijao 28 KS pri 8000 okretaja u minuti, a postizao je brzinu od 150 km/h. Potrebno je napomenuti da se radilo o turističkom motociklu koji nije bio namijenjen utrkama. Razvoj motocikla spriječilo je izbijanje Drugoga svjetskog rata, a tijekom rata Galbuserini pogoni bili su uništeni savezničkim bombardiranjem. Nestao je i motocikl od kojega su ostale samo fotografije snimljene na milanskom salonu. Osim ovoga napravio je i 4-cilindrični motor, obujma 250 cm3 primijenivši na radilici dotad neviđena i futuristička rješenja. Oba su motocikla s revolucionarnim rješenjima bila izložena 1938. na Međunarodnom motociklističkom salonu u Milanu, a 2002. bili su predmetom izlaganja na konferenciji održanoj u milanskom Muzeju znanosti i tehnike. Tom su prigodom posjetitelji mogli u pravom svjetlu upoznati Maramina i Galbuserina djela. Prema riječima talijanskoga povjesnika Luraschija «...Plinio Galbusera i Marama Toyo bili su sanjari kojima je bilo dovoljno tek pokazati da se i u polju motociklizma može učiniti nešto različito od uobičajenog...». Maramina tehnička rješenja za mnoge su tada graničila s ludošću, ali ne i za Galbuseru, koji mu je odmah stavio na raspolaganje svoja skromna sredstva. Marama je Galbuseru potaknuo i na konstruiranje motocikala namijenjenih isključivo spidveju. Izrađeni su prema njegovim smjernicama i spoznajama stečenim u Australiji, odakle je Marama u Rijeku dopremio motocikl Rudge namijenjen isključivo spidveju. Na ovome mjestu potrebno je čitatelja uputiti na razliku između dirt-tracka (staza uobičajeno duga 800 m i improvizirana na hipodromima) i spidveja (staza duga 400 m, uobičajeno atletske staze na stadionima).
Tehnička razlaganja Galbuserinih i Maraminih tvorevina odvela bi nas daleko od našeg zavičaja, stoga je red da se vratimo na 1931. godinu, u Italiji izuzetno bogatu motociklisitčkim natjecanjima. Jedna od takvih manifestacija održana je u Rijeci pod pokroviteljstvom Talijanske motociklističke federacije (FMI) na dan svetog Stjepana, na stadionu Kantrida (Borgomarina). Bila je to prva spidvej-utrka u Italiji, a velike zasluge za njezino organiziranje pripadaju upravo Marami. Bio je to izuzetno važan nadnevak u povijesti talijanskog motociklizma, je su poslije ove utrke održane druge u Puli, Udinama, Padovi i Milanu. Vozilo se prema pravilima koje je Marama donio iz Australije: četiri kruga na 408 m dugoj stazi za svaku skupinu od četiri vozača. Bilo je ukupno pet eliminacijskih skupina, tri polufinala i finale, a nastupila su 22 vozača iz Rijeke, Trsta i Pule. 6. prosinca 1931. počelo je pripremanje staze, a utrka je službeno nazvana «Prima manifestazione italiana di dirt track». Onodobni riječki tisak (La vedetta d'Italia) pomno je pratio pripreme i sam tijek utrke, a posebno je predstavljen «internacionalni vozač i egipatski šampion» Toyo Marama koji je s razlogom već unaprijed držan sigurnim pobjednikom. Ulaz na manifestaciju stajao je pet lira, žene su plaćale tri, a zaslužni građani četiri. Cijena ulaznice za tribinu iznosila je pet lira, dok su članovi riječkog moto-kluba imali besplatan ulaz. Kroničari su zabilježili spektakularne utrke i brojne padove, a Marama na Rudge-Withworthu je prema očekivanju pobijedio u utrci. No brži od njega bio je matuljski taksist Matteo Marceglia (Mate Marčelja) na BSA-i koji je odvozio najbrži krug (32'' 1/5 - 45,545 km/h). Marčelja koji je vozio serijski motocikl ipak se nije uspio probiti u finale jer ga je u polufinalu izbacio upravo Marama koji je prosječno vozio 42,574 km/h, a ciljem je prošao ispred Tršćanina Umberta Barbolinija i Riječanina Marija.
Marčelja je bio mnogo bolje sreće 10. travnja 1932. kada je na stadionu Kantrida održana druga spidvej-utrka. Trijumfirao je u utrci u kojoj Marama nije nastupio. Matuljski motociklist bio je svih tih godina poslije Marame najbolji lokalni spidvej-vozač. 12. veljače 1933. ponovno se trebala održati utrka na Kantridi, ali je zbog izuzetno slabih vremenskih uvjeta odgođena za 2. travnja. Marama je tada ponovno bio u vrhunskoj formi, a u finalu brži od Marčelje koji je tada raspolagao Rudgeovim motociklom. Marama je svih tih godina nastupao i izvan granica Italije, uglavnom u dirt-track utrkama ogledavši se sa srednjoeuropskim vozačima, a okušao se i u brzinskoj utrci Trst-Opicina. Zanimljivo je spomenuti detalj da engleski «Motor Cycle» od 28. travnja 1938. spominje kako se Toio godinu dana ranije prijavio za poznati Tourist Trophy na otoku Manu, ali nije nastupio zbog bolesti.
Marama je prije dolaska jugoslavenske vojske u Rijeku uspio prebjeći u Trst i nastavio je nastupati u dirt-track utrkama odmah u poraću. 30. svibnja održavala se jedna takva utrka na tršćanskom hipodromu Montebello, a osim Marame veliki favorit za pobjedu bio je i ljubljanski natjecatelj Mrak koji je u konačnici trijumfirao poslije velike borbe do posljednjeg metra. Odmah poslije prolaska ciljem Marama je pokušavajući mahnuti gledateljima izgubio kontrolu nad svojim motociklom i završio u betonskoj ogradi. Pojedini svjedoci tvrde da se to dogodilo u trenutku kada je razljućen porazom snažno pritisnuo ručicu gasa kako bi prešao Mraka odmah poslije završene utrke, počinivši pritom kobnu grešku. S teškim ozljedama prevezen je u tršćansku bolnicu, gdje je ubrzo zatim i umro. Prema vlastitim najavama, trebala je to biti oproštajna utrka «riječkoga mita».

Utrka Opatija – Učka (Abbazia – Monte Maggiore) 22. IX. 1929.
Bila je to prva prava utrka na našem području, a privukla je veliku pozornost u cijeloj Italiji i u inozemstvu. Start je ove utrke bio u Matuljima ispred restauracije Marijana. Opasna i krivudava staza s više od 90 zavoja predstavljala je izazov za tadašnje automobilističke asove, ali je ujedno pokazala da i u ovim krajevima ima odvažnih vozača.
Dan prije utrke u Opatiji je vladala prava športska groznica, nešto slično onome što se događalo posljednjih godina uoči velike nagrade na Grobniku. Brojni talijanski natjecatelji poput Zironde na Derbyju (pobjednik u Cortini d'Ampezzo), Biondettija na Bugattiju (pobjednik u Monzi), Fagiolija također na Bugattiju (pobjednik u Bologni), Poiluccija, Caniata, Pollonija, Pastorea (Maserati), Morana itd. te inozemni natjecatelji poput Machera i Melcoma pristizali su sa svojim snažnim automobilima od kojih su mnogi okusili slast pobjede na najpoznatijim svjetskim stazama. Opatija je tada živjela u punom sjaju. 15. IX. 1929. održan je Međunarodni automobilistički susret, 20. IX. natjecanja u automobilističkoj eleganciji, 21. IX. vožnje među čunjevima, a mjesec dana ranije Opatiju je posjetila karavana ADAC-a (njemačke automobilističke udruge) u kojoj je bilo 120 automobila.
Tehnički pregledi i treninzi održani su 21. IX. u središtu Matulja. Cesta je za promet bila zatvorena od 14 do 18,00 sati i već na sam dan treninga postalo je jasno da će se na utrkama voditi ogorčene borbe. Toga se dana dogodila i jedna nesreća. Naime, njemački vozač Wenzler (Mercedes) spustio se s Učke prema Matuljima u trenutku kada cesta više nije bila zatvorena i u prvom zavoju sudario se s talijanskim vozačem Rosom (O.M.) koji se ništa ne sluteći normalnom brzinom kretao u suprotnom smjeru. Do nesreće je došlo zbog toga jer je Wenzler prije utrke na Učku nastupao u Austriji, gdje se tada vozilo lijevom stranom, pa je tako ušao i u zavoj. Natjecatelji su ostali neozlijeđeni, a na automobilima je pričinjena znatna šteta.
Ujutro, uoči utrke, mnoštvo se svijeta sjatilo uzduž staze tražeći najbolje mjesto za gledanje, a mnogi su autobusima i vlastitim automobilima krenuli prema cilju koji je bio ispred Planinarskog doma vojvotkinje od Aoste. U tom je razdoblju u Rijeci bilo otprilike 700 vozača. Do Veprinca su vozili autobusi riječkih tvrtka Grattoni i Woloschin. U Tumpićima iznad Veprinca bila je postavljena ozvučena tribina za uzvanike, tako da su gledatelji bili obavješćivani o tijeku utrke, a mnogo se ljudi okupilo i na startu u Matuljima. Cesta je toga dana zatvorena u 8,30 sati, a do Veprinca se moglo stići jedino cestom iz Ičića, koja je ostala otvorena.
Za održavanje telefonskih linija dopremljeno je 30 metričkih centi materijala, od toga 7 telefona i 60 km kabela. Staza je podijeljena na pet sektora kojima je upravljalo pet sektorskih sudaca, a svakih 100 m staze bio je postavljen jedan športski djelatnik. Koliku je pozornost privukla utrka svjedoči i činjenica da je na cilju između osam i devet sati prodano 300 kava, kojoj su, kako je pisao ondašnji tisak, cijene rasle s nadmorskom visinom. Red su u utrci provodili vojnici, karabinjeri i policajci. Prema novinskim izvješćima vrlo su dobro funkcionirale telefonske veze, suci su zavoja bili odlični, a pripremljena su bila i tri vozila prve pomoći (Frančići, Veprinac, Učka) koja na sreću nisu morala intervenirati.
Za pobjednike su bile predviđene sljedeće nagrade: Kup Opatije za najbolju vozačicu što ga je dodjeljivala lokalna turistička udruga; Kup Kvarnera (umjetnički rad) za najboljeg vozača u klasi šport, a dodjeljivala ga je Provincija; Kup Mussolini za prvoplasiranog u klasi trkaćih automobila. Na utrkama su bili nazočni gradonačelnici Voloskog – Opatije (De Stadler), Veprinca (Palcich) i Matulja (Enea Tomassich). Od važnih gostiju tu su bili riječki prefekt general Bruni, predsjednik Kabineta koji je dodijelio nagradu u Kupu Mussolini i talijanski konzul u Zagrebu Barocchi.
U 10,20 iz Matulja je krenuo prvi automobil Aurea s talijanskom vozačicom Gildom Morelli. U 10,41 praćena velikim oblakom prašine, vozačica se pojavljuje u posljednjem zavoju pred ciljem i nekoliko sekundi nakon toga, uz pljesak gledatelja završava utrku. Bila je to jedina žena koja je nastupila u utrci. Poslije nje slijede dolasci kategorije sport 1100 cm3: Apollonio iz Trsta na Fiatu, odvjetnik Bonetta-Zotti, također na Fiatu i Milberger na austrijskom Salmsonu. Najvećim pljeskom popraćen je dolazak asova Pastorea i Morandija. Odvjetnik Poilucci iz Trsta, pobjednik Kvarnerskog kupa, prešao je stazu s Alfa Romeom u vremenu 15'9''4/5 no nakon prolaska ciljem izgubio je kontrolu i okrznuo zid, razbivši pritom i blatobrane. Inž. Jellouscheg izletio je na hrpu kamenja zbog premještanja balasta u posljednjem zavoju pred ciljem, ali se zahvaljujući svojim vrhunskim sposobnostima uskoro vratio u utrku. Zanimljiva je bila utrka za Mussolinijev kup za koji su se natjecali Fagioli u Bugattiju te Caniato i Polini. Pobijedio je Tršćanin Polini u Alfa Romeu koji je prešao stazu u vremenu 15'6''. Od Riječana dobra su vremena postigli Ghiczy i Jugo. Utrka je završila u 13,40 sati. Istoga je dana s početkom u 13,50 sati organizirana i motocilistička utrka Opatija – Učka. U klasi 500 pobijedio je Ruggero Tomc, koji je bio ujedno i apsolutni pobjednik. Od domaćih natjecatelja u klasi 350 sudjelovali su Riječani Mohovich i Savino. Mohovich je odustao, dok je Savino pobijedio, unatoč privremenom odustajanju zbog zamjene svjećica u Veprincu.
Utrka Opatija – Učka 8. IX. 1930.
Ohrabreni uspjehom iz prethodne godine, marljivi članovi riječkog autokluba odlučili su ponovno organizirati utrku na Učku. No ovaj su put željeli pridobiti i zvučnija imena, što im je i pošlo za rukom. Prijave su otvorene i u susjednim zemljama. Osim toga, organizator je osigurao i vrlo dobar fond nagrada, vrijedan 50.000 lira. Tako je pobjednik u I. klasi trkaćih automobila dobivao 4.000 talijanskih lira, u II. klasi 10.000 lira, a u športskim klasama (I., II., III., IV. i V.) za prva se tri mjesta dobivali 2.000, 1.000 i 500 lira. Vozač koji je i u apsolutnom redoslijedu prvi dobivao je još 3.000 lira, ali pod uvjetom obaranja prošlogodišnjeg Pollonijevog rekorda (15'6''), dok je apsolutni pobjednik u športskim klasama dobio 2.500 lira. Za najbolje natjecatelje pripremljene su medalje i pločice.
Uoči utrke pozvani su fotografi koji su snimali najpoznatije svjetske utrke da izlože u Opatiji najuspješnije fotografije uz nagrade od 200, 100 i 150 lira.
Za utrku se prijavilo pedesetak vozača, a najzvučnija su bila imena Fagiolija i Von Morgena, koji su nastupali u najpoznatijim svjetskim utrkama.
U subotu je cesta u Matuljima zatvorena u 13 sati, a trening je počeo sat kasnije. Lakše su nezgode zabilježene na treninzima kada je Albino Fram izgubio kotač na prvom treningu, dok je na drugome Bianchi izletio sa staze.
Sljedećeg je dana cesta zatvorena u osam sati, a utrka je počela u 9,30. Opatijska automobilistička udruga (Cooperativa Automobilisti del Carnaro) organizirala je autobus koji je polazio za Veprinac u 7,00 sati ispred hotela Palace, a vraćao se nakon završetka utrke. Cijena karte bila je 10 lira do Veprinca i 15 do Učke.
Staza je podijeljena na šest sektora. Svaki je športski djelatnik bio označen posebnom trakom. Tako su članovi športske komisije na lijevom rukavu nosili zelenu traku, suci zavoja i njihovi zamjenici crvene trake, a predsjednik organizacijskog komiteta modru. Suci su bili opremljeni zelenom i crvenom zastavicom. Zanimljivo je istaknuti da je zelena zastavica u ono vrijeme značila opasnost, a crvena zaustavljanje i prekid utrke. U slučaju izložene crvene zastave suci su zavoja telefonski obavijestili startera i prethodni zavoj, pa tako redom.
Za natjecatelje koji su kasnili sa startom smatralo se da su startali i morali su se premjestiti na desnu stranu ceste iza starta. Najprije su startale manje klase, a potom više. Startalo se s upaljenim motorom. U Tumpićima je, kao i prethodne godine, podignuta natkrivena i ozvučena tribina.
U devet sati stazu je zatvorio predsjednik Rijčkog auto-kluba Colussi, a potom je uskoro startala kategorija šport. Najuzbudljiviji trenutak utrke bilo je izlijetanje Faggiolija kada je utrka bila prekinuta sat vremena. Fagioli je u nesreći udario glavom o zaštitno staklo, dok je njegov suvozač Ottavio Bernardi ispao iz automobila, slomio nosnu kost te zadobio ozljede po licu i rukama. Fagioli je u nesreći zadobio potres mozga, polomio zube i dobro se nabio. Smješten na kirurškom odjelu riječke bolnice u sobi br. 11, unatoč tom što nije mogao govoriti, još je iste večeri poslao brzojav svojoj majci.
Najboljim je vozačima dodjeljivano nekoliko pehara: Kup Mussolini, trogodišnji prijelazni pehar dobio je Hainz von Morgen. Isti je vozač osvojio i Kup Kvarnera što ga je dodjeljivala Kvarnerska provincija. Kup Opatija koji je dodjeljivalo vološćansko-opatijsko poglavarstvo dobio je Pastore, a počasnu ploču Zehentner. Zlatne medalje pripale su von Morgenu, Pastoreu i Zehentneru.
Utrka se trebala održati i 13. rujna 1931., no desetak dana prije predviđenog početka otkazana je zbog novčanih i organizacijskih poteškoća.

[gost]

Prvi spidvej u Italiji (Rijeci)

38968469.jpg (116.53 KiB) Pogledano 1860 puta

52294889.jpg (90.96 KiB) Pogledano 1860 puta

32189991.jpg (112.76 KiB) Pogledano 1860 puta

40515303.jpg (91.48 KiB) Pogledano 1860 puta

96887841.jpg (105.51 KiB) Pogledano 1860 puta

[Adamić]

Odlično , bravo Slave.
Ovo je točka na i.

Kako stojimo s ostatkom Hrvatske jer na većini stranica koje se bave speedwayom piše da povijest speedwaya u Hrvatskoj počinje sredinom 20. stoljeća, utrkama na kružnim stazama u Zagrebu, Crikvenici i drugim hrvatskim gradovima. Negdje se čak spominje i 1921 da se u Zagrebu vozilo takve utrke ali bez nekih dokaza . Znaš li možda nešto više o tome?
Evo linka o povijesti motosporta u Hrvatskoj gdje to piše.
http://www.motori.hr/cgi-bin/cl.rr?id=169&str=1


Ovo ide u rubriku naj ,naj
viewtopic.php?f=80&t=826&p=17127#p17127

Ilirija Nikola je već stavio te slike , pa neka on vidi šta će s ovim tvojima. Po meni neka ostanu . Samo bi ih trebalo prevesti kako treba.

viewtopic.php?f=28&t=376&start=80

[rijeka53]

kakve vi monitore imate kada postate tako OGROMNE slike, ako moram skrolavati
ne gustam bas u prevelikim slikama, a i za prijevod je malo complicirano ....

Prvi talijanski speedway, onda zvana "1.a Trka na pisti od pepela" (bo?), odrzala se 1931, zaslugom legendarnog Marama Toyo, koga su trscani zvali Tojo Marama, a odrzao se na stadionu Borgamarina, grada na kvarneru. U utrci su sudjelovali piloti Moto Kluba Trst; Arduino Bertos, Umberto Barbolini, Luigi Kravos, Giuseppe Priore i Luciano Moschion, u istoj postavi i 1932 i 1933. Osim fiumana i trisestina, utrci je prisustvovalo i vise pilota iz Pule. Slika, koja je bila objavljena u "Motocikizmu", odnosi se na trku iz '32. (poklon Gorana Slavice iz Matulja) koja nam prikazuje jednog pilota, kojeg nismo uspjeli identificirati, u poziciji za ?volanom? ne laganoj u ono doba, znajuci karakteristike i tezinu motora.